Funker an Bord

Otto Prie├č:
Von der Brieftaube zur Funkenp├╝sterei
Um die 172j├Ąhrige Geschichte bemannter deutscher Feuerschiffe authentisch niederzuschreiben, bedarf es vieler Quellen und Zeitzeugen. Sicher sind zahlreiche Autoren f├╝r ihre Publikationen ├╝ber Feuerschiffe in maritimen Archiven f├╝ndig geworden und haben das m├╝hsam Aufgest├Âberte der Nachwelt vermittelt. Man darf davon ausgehen, dass dies dann dokumentarisch einwandfrei ist, auch wenn es manchmal unglaubw├╝rdig erscheint.

In seinem Buch “Feuerschiffe” schildert Eigel Wiese wie auf Feuerschiffen in der Eider-M├╝ndung Nachrichten ├╝bermittelt wurden als die Schiffe noch keine Funkeinrichtungen hatten. Dass dies in bestimmten F├Ąllen mit der Schiffsglocke, einem Druckluftton oder einer Signalkanone erfolgte, ist glaubhaft ├╝berliefert. In Erz├Ąhlungen fr├╝herer F├╝erschipper f├╝hrte die erw├Ąhnte Kanone bei den Landratten oft zu der Annahme, dass Feuerschiffe gut ger├╝stete wehrhafte Fahrzeuge waren, die sich mit ihren Kanonen gegebenenfalls ├ťberf├Ąllen von Seer├Ąubern erwehren konnten. Seer├Ąuber gab es (und gibt es noch heute). Auseinandersetzungen zwischen ihnen und den F├╝erschippern d├╝rften wohl nur im Seemannsgarn vorkommen. Wenn im Ersten Weltkrieg 1914-18 auf ELBE 1 (B├ťRGERMEISTER O`SWALD I) eine Revolverkanone vorhanden war, so ist das auf den Einsatz als Kriegsfeuerschiff A der Kaiserlichen Marine zur├╝ckzuf├╝hren.

Wichtige Nachrichten von Bord der Eider- Feuerschiffe an ihre Beh├Ârde an Land wurden jedoch ab 1877 mit Brieftauben ├╝bermittelt. Zu dem Zweck hatten die Schiffe einen Taubenschlag an Bord, der bei jeder Routineabl├Âsung neu aufgef├╝llt wurde. Im Bedarfsfall wurde eine Brieftaube entnommen und an ihr eine H├╝lse mit der Nachricht befestigt . Dann lie├č man das Tier fliegen. F├╝r die 70 Kilometer vom Feuerschiff AUSSENEIDER bis zum Amt in T├Ânning brauchte eine Taube weniger als eine Stunde. Diese Nachrichten├╝bermittlung klappte auch bei Notrufen. Als am 15. Oktober 1881 bei Sturm die Ankerkette der AUSSENEIDER brach, forderte die Besatzung per Taube einen Schlepper an, der eintraf bevor das Schiff strandete. Auf die Tauben – und auf einige Versuche mit Kabelverbindungen zum Land, durch die man Morsesignale sendete – verzichtete man erst 1900 als sich die drahtlose Telegraphie von Marconi auf den Feuerschiffen durchzusetzten begann, was seine Zeit dauerte, denn die Schiffe bekamen durchweg erst nach dem Ersten Weltkrieg Einrichtungen zur Erzeugung von elektrischem Strom – Dieselaggregate und ausreichend gro├če Akkus. Mit elektrischem Strom wurde damals gegen├╝ber dem Petroleumlicht auch die Sichtweite der Leuchtfeuer und die Wirkungsweise der Luftschallsender verbessert.

Die fliegenden Boten hatten ausgedient. Die Funkenp├╝sterei begann.
An der Entwicklung des Seefunks waren die Elbe-Feuerschiffe und ihre Besatzungen ma├čgeblich beteiligt. Sie begann im April 1899 zun├Ąchst mit funkentelegraphischen Versuchen nach dem System Marconi zwischen dem Leuchtturm an der Alten Liebe und der Kugelbake und wurden im Juli/ August des gleichen Jahres mit dem Braun┬┤schen System fortgesetzt durch Prof. J. Zenneck zwischen der Kugelbake und Neuwerk und anderen Leuchtt├╝rmen an der Unterelbe sowie im Dezember dem Feuerschiff ELBE 1, B├ťRGERMEISTER KIRCHENPAUER. Bereits am 6.Juli 1901 wird auf diesem Schiff ein “Funken-Telegraphieger├Ąt” eingebaut.
Zur gleichen Zeit richtet die AEG – Berlin in Duhnen eine Funkspruchstation mit zwei Masten nach dem System Slaby-Arco ein, die ab 1902 von der HAPAG f├╝r Funkverbindungen zu ihren Schiffen betrieben wird, die aber auf Intervention des damaligen Reichsmarineamtes bereits 1903 wieder eingestellt wurden. Vermutlich, weil die Marine am 1. April 1904 in Cuxhaven an der Alten Liebe eine Marinefunkenstation in Betrieb nimmt, und mit dieser der “├Âffentliche Seefunkdienst” beginnt, (der am 1. April 1912 durch die Reichspostverwaltung ├╝bernommen wurde). Die Inbetriebnahme der Funkstation auf dem Feuerschiff B├ťRGERMEISTER KIRCHENPAUER der Station ELBE 1 erfolgt am 1. Februar 1904. Diese wird ab 15. November 1910 mit zwei Funkern besetzt. Um den Dienstbetrieb und die technischen Voraussetzungen zu gew├Ąhrleisten, erfolgt so im Laufe der Jahre mit zunehmenden Aufgaben bis zum Ersten Weltkrieg zwangsl├Ąufig eine Verst├Ąrkung der ELBE 1 – Besatzung durch Funker und Motorenw├Ąrter. Die Funkbude an Bord war schon bald rund um die Uhr besetzt.

In den beiden Weltkriegen wurden die Friedenspositionen aus taktischen Gr├╝nden ge├Ąndert, und die Schiffe zu Kriegsfeuerschiffen. Es kamen zus├Ątzliche Besatzungsmitglieder an Bord. Marinesoldaten, die fremde Schiffe aussp├Ąhen und ├╝ber Funk verschl├╝sselt an Land melden sollten. Erst im Dezember 1919 wurden auf dem Feuerschiff ELBE 1 B├ťRGERMEISTER O`SWALD I zwei Funker der Kaiserlichen Marine entdeckt, die dort im Krieg stationiert waren und wohl einfach vergessen wurden. Sie wurden dann umgehend entlassen, nachdem ihre Namen in den Verpflegungslisten aufgefallen waren. Aus Mangel an Funkern wurde damals die Funkstation vor├╝bergehend geschlossen.

Nach dem ersten Weltkrieg , nachdem die technischen Voraussetzungen daf├╝r geschaffen waren, zog die Funkerei auch auf den Feuerschiffen ELBE 2 und 3 ein. Allerdings waren diese Funkstationen nur zu bestimmten Uhrzeiten und im Wechsel zwischen den Schiffen mit sogenannten “Funkmaschinisten” besetzt. Diese besa├čen ausreichende Funker- und Maschinistenpatente und hatten beide Dienstbereiche abzudecken. Erforderlichenfalls blieben die Ger├Ąte auf Empfang, so dass beim Ert├Ânen des Schiffsrufzeichens ein ausgebildeter “H├Ârfunker” an Bord den Funkmaschinisten warschauen konnte.

F├╝r ELBE 1 waren in den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg drei Funker vorgesehen. Zwei im Seet├Ârn. Sie hatten mit Wachzeiten die Funkstation rund um die Uhr zu besetzen. Der Dritte befand sich im Freit├Ârn an Land. An Bord waren am 27. Oktober 1936, dem Ungl├╝ckstag, die Funker Ernst Heuck (der eigentlich zusammen mit anderen Kollegen seinen Landt├Ârn h├Ątte antreten k├Ânnen, und vom Funker Karl Reinkens abgel├Âst werden sollte) und Albert Sawatzki. Letzterer hatte an diesem Tage Dienst im Funkraum.

Er setzte wie gewohnt Schiffsmeldungen ab und h├Ârte die Funkspr├╝che anderer Stationen. So erfuhr er auch von der schwierigen Situation des Feuerschiffes AUSSENJADE, das in dem schweren Orkan zu kentern drohte, durch den Bruch seiner Ankerkette, aber in letzter Sekunde davor bewahrt wurde. Dramatische Augenblicke auch f├╝r Kapit├Ąn L├Âsekann auf ELBE 1. Wenig sp├Ąter endet die Funkverbindung mit ELBE 1. Das Schiff kentert und nimmt 15 Besatzungsmitglieder mit in die Tiefe. Tagelange Bergungsversuche scheitern infolge des anhaltenden schweren Wetters.

Dieses Ungl├╝ck sorgte an der K├╝ste f├╝r gro├če Best├╝rzung und Trauer und gab Fachkreisen gro├če R├Ątsel auf. Die B├ťRGERMEISTER O`SWALD I war 1911/12 im Auftrage der Deputation f├╝r Handel und Schifffahrt und Gewerbe des Hamburger Senats auf der Werft N├╝scke & Co in Stettin nach den bisherigen Erkenntnissen und Erfordernissen speziell f├╝r die ├Ąu├čere Feuerschiffsstation vor der Elbe gebaut worden. Die Funk- und Signaleinrichtungen einschlie├člich der Optik des Leuchtfeuers im Turm und des Pressluft betriebenen Nebelsignals sowie der Unterwasser-Glockensignalanlage mit der f├╝r ihren Betrieb erforderliche Maschinenanlage entsprachen dem neusten Stand der damaligen Technik. Trotz der ├╝ber der Wasserlinie vorhandenen gro├čen Gewichte verf├╝gte das Schiff aufgrund seiner Formen und eines guten Ballastsystems ├╝ber eine ausreichende Stabilit├Ąt. Aus Kr├Ąngungsversuchen geht hervor, dass diese bis zu einer Neigung von 60┬░ zunahm und das Schiff erst bei 89┬░ kentern konnte. (Vorausgesetzt, dass alle Gewichte an Bord wie Trinkwasser und Brennstoffvorr├Ąte, Kartoffel -und Kohlevorr├Ąte an ihrem Platz waren, bzw. durch Trimm- oder Ballasttanks ausgeglichen wurden.) Unter diesen Voraussetzungen pendelte auch die ca. 5 Tonnen wiegende in 16 Metern H├Âhe im Turmmast kardanisch aufgeh├Ąngte Laterne einwandfrei. Die aufgrund der Sende- und Empfangseinrichtungen f├╝r die Funkanlage sehr hohen Masten bew├Ąhrten sich als Antennentr├Ąger auch bei schwerem Wetter sehr gut.

Nach diesem Ungl├╝ck geht am 29. Oktober 1936 bereits das Reserve- Feuerschiff NORDERNEY 1 in See und besetzt die Position ELBE 1. Reserve-Feuerschiffe wurden f├╝r bestimmte Stationen vorgehalten, f├╝r die sie st├Ąndig ausger├╝stet waren, auch bez├╝glich ihrer Funk – und Signalanlagen. Schwieriger war damals wohl die unmittelbare personelle Besetzung wie der Ersatz an Funkern. Bedienstete des Seewasserstra├čenamtes in Cuxhaven, die vorher auf Feuerschiffen oder Lotsenschiffen mit geringeren Aufgaben betraut waren, “schulten” in Abendkursen auf die lukrativere T├Ątigkeit eines Funkers um und schlossen, zusammen mit Schiffsfunkern aus der Handelsmarine, diese L├╝cke.

Die 1906 bei der AG Weser, Bremen, gebaute NORDERNEY, war damals ausger├╝stet mit einer winzigen Dampfmaschine. Sie hat bis zum 7. November 1948 auf der Station ELBE 1 gelegen. (Im Zweiten Weltkrieg 1939 – 45 als Kriegsfeuerschiff H auf der Station von ELBE 2 ).

Der Untergang des Feuerschiffes B├ťRGERMEISTER O`SWALD 1 bleibt nicht ohne Folgen. Schon bald danach beginnen die Entwurfsarbeiten f├╝r ein Ersatzschiff, und zwar eines der n├Ąchsten Feuerschiffsgeneration. Diese Schiffe mussten aufgrund der gestiegenen Anforderungen und der Vervollkommnung der technische Einrichtungen gr├Â├čer werden. Vor allem aber wirklich kentersicher und damit unsinkbar. An der zweij├Ąhrigen Planungsphase war die Schiffsbauversuchsanstalt Hamburg ma├čgeblich beteiligt. Das Schiff erh├Ąlt dort entwickelte Stabilit├Ątstanks, die zusammen mit im Doppelboden angeordneten Trimm – und Ballasttanks f├╝r weitgehende Stabilit├Ąt mit geringen Kr├Ąnkungswinkeln bei gleichbleibenden Gewicht (Wasserverdr├Ąngung) sorgen. Bei schwerem Seegang konnten alle Schotten und ins Freie f├╝hrende T├╝ren wasserdicht verschlossen und dieser Zustand auf der Br├╝cke mittels einer ├ťberwachungsanlage kontrolliert werden. Durch einen Betriebsgang im Inneren der Aufbauten sind alle wichtigen R├Ąume bei schwerem Wetter f├╝r die Besatzung von vorn bis achtern begehbar. Theoretisch h├Ątte das Schiff im schweren Seegang durchkentern k├Ânnen. Zum Slippen der Ankerkette im Notfall musste kein Besatzungsmitglied zum Ankerspill unter der Back geschickt werden. Die Kette konnte von der Br├╝cke aus mittels eines Sliphakens abgeworfen werden. Die Maschinenanlage bestand bei der Indienststellung aus einem 500 PS starken MAN Dieselmotor als Fahrmotor, einem Vierzylinder Dieselmotor mit 50 PS Leistung gekoppelt mit einem Gleichstrom-Dynamo von 30 PS Leistung und einem Hilfskompressor von 15 cbm/h bei einem Enddruck von 30 at├╝. Den elektrischen Strom f├╝r den Betrieb des Luftschall- und Unterwasserschallsenders und zum Laden der damals noch erforderlichen Batterien lieferten zwei Zweizylinder – Dieselmotoren von je 25 PS Leistung. Den Strom f├╝r den Betrieb des Leuchtfeuers, f├╝r Raumbeleuchtung, Funkeinrichtungen und Funkfeuer sowie f├╝r die K├╝hlanlage lieferten zwei Zweizylinder-Viertakt Dieselmotoren von je 9,5 PS Leistung, je gekoppelt mit einen Dynamo von 5 kW Leistung.

F├╝r den Funkverkehr war das Schiff bei der Indienststellung mit folgenden Ger├Ąten ausger├╝stet: Eine Sendeanlage Telefunken S 317 H mit einem fremdgesteuerten R├Âhrensender f├╝r drahtlose Telegraphie sowie Telefonie bei einem stetig ver├Ąnderbaren Wellenbereich von 100 bis 800 m, einem Allwellen – Empf├Ąnger Telefunken E 381 H mit einem ver├Ąnderbaren Wellenbereich von 15 bis 20.000 m. Au├čerdem einen vom Verkehrsender unabh├Ąngigen, auf die Welle 600 m abgestimmten Tonfunksender von 1,5 kW als Notsender. Diese Anlagen wurden von der DEBEG, Berlin geliefert und eingebaut. F├╝r den Dienst bei Nebel bekam ELBE 1 einen modernen quarzgesteuerten Funkfeuersender. Sp├Ąter kam ein Funkbeschickungssender hinzu, den Schiffe zum Einstellen ihrer Funkortungsanlagen kostenpflichtig ├╝ber Funk anfordern konnten. Zum Abwickeln des Funkverkehrs auf Mittelwelle, Grenzwelle und Ultrakurzwelle war k├╝nftig die Anschaffung und der Einbau weiterer moderner Ger├Ąte erforderlich.

Bei der Indienststellung 1948 standen im Seet├Ârn f├╝r die durchgehende Besetzung der Funkstation drei Funker zur Verf├╝gung, die sich nach einer Wache von vier Stunden Dauer nach Dienstplan abl├Âsten. Zwei weitere Funker befanden sich im Freit├Ârn an Land. Als Angestellte unterlagen die Funker – ebenso wie die Wachmaschinisten im Gegensatz zu den Lohnempf├Ąngern ( z. B. Matrosen und Motorenw├Ąrter, Elektriker, Koch und Zimmermann) anderen Arbeitszeiten und hatten Anspruch auf einen bestimmten Jahresurlaub. Funktechnisch gesehen war das Schiff gleichgestellt wie eine K├╝stenfunkstelle mit einer H├Ârbereitschaft von 24 Stunden mit getrennten Empf├Ąngern auf folgenden Frequenzen: Notfunkfrequenz Mittelwelle 500 KHz und 474 KHz, Grenzwelle 2182 KHz, Beh├Ârdenfunk 1665 KHz, Internationale Notfrequenz 1650 KHz und UKW Kanal 16.

Aufgaben:

  • Weiterleiten der auf der Br├╝cke registrierten Schiffspassagen via Elbe-Weser Radio zum Schiffsmeldedienst Cuxhaven/Hamburg.
  • Aktivieren des Funkbeschickungssenders nach Aufforderung.
  • Verschl├╝sseln und Weitergabe der Wetterbeobachtungen allle 4 Stunden
  • Ggf. Abgabe von Eisberichten und Nebelnachrichten an ELBE-WESER-RADIO, sp├Ąter NORDDEICH-Radio
  • Wartung der funktechnischen und sonstigen elektronischen Anlagen gemeinsam mit den Schiffselektrikern.
  • Zusammenarbeit mit der seem├Ąnnischen Besatzung beim Signaldienst, dem Messen hydrologischer und meteorologischer Werte, Einsatz der Nebelsignale und des Leuchtfeuers.
  • Alle diese Einrichtungen bed├╝rfen einer Schiffstechnik von zuvor nicht gekannten Ausma├čen und intensiver Wartung durch die Besatzung.

Der Einbau von weiteren technischen Verbesserungen wie Kreiselkompass, Radarger├Ąten, des DECCA-Ortungsger├Ątes, des Nuklearstrahlungsmessger├Ątes. der Rudermaschine, die Umstellung des Komb├╝senherdes von Kohle auf Strom usw. erforderte st├Ąndige Investitionen und Innovation. Au├čerdem kam es im Laufe der Jahre zu baulichen, technischen und personellen Ver├Ąnderungen am Schiff und der Besatzung (z. B. infolge von Havarien oder ver├Ąnderter Vorschriften bei den Auflagen des GL und der SeeBG sowie tariflichen Ver├Ąnderungen der Arbeitszeiten und der Besatzungsst├Ąrke).

Ein Vergleich mit der seinerzeitigen Vorhaltung von Brieftauben auf Feuerschiffen erübrigt sich. Mit fortschreitendem Einsatz der Sattelitentechnik und des Funksprechverkehrs in der gesamten See- und Luftfahrt verringerten sich Aufgaben der Bordfunker zusehens. Am 01.09.1982 wurde die Funkentelegrafie auf Mittelwelle eingestellt und der Funksprechverkehr über UKW von der jeweiligen Brückenwache nach dem Erwerb von Seefunksprechzeugnissen in der bisherigen Form weitergeführt. Februar 2005

Quellen:

  • Stadtarchiv Cuxhaven, Hermann Borrmann “Daten zur Geschichte des Amtes Ritzeb├╝ttel und der Stadt Cuxhaven”
  • Archiv und Berichte der ehemaligen Elbe-Fuerschippsl├╝├╝d.
  • Kurt Gerdau “ELBE 1 Feuerschiff der St├╝rme”, K├Âhler-Verlag.
  • Eigel Wiese ” Feuerschiffe” HEEL – Verlag
  • Uwe Wensauer: Funk,- Navigations und Ortungsanlegen auf dem Feuerschiff B├╝rgermeister O┬┤Swald II
  • H. Lehmann “Internationaler Seefrundienst”
  • Planungsunterlagen WSA Cuxhaven und WSD Hamburg
  • Peter Seidenkranz “Technische Daten zum Feuerschiff ELBE 1”
  • Zeitzeugen Uwe Reiter u.a.